Московскому метрополитену исполнилось 80 лет!

15 мая московскому метрополитену — одному из самых красивых и известных в мире — исполнилось 80 лет. За это время построено 196 станций! Столичная подземка строилась как стратегический объект. Между тем, она уникальна не только по своему техническому оснащению, но и по масштабу идеологической задачи, которая ей отводилась: «Социалистическое государство может позволить себе постройку для народа сооружения, которое дает лучшее самочувствие, художественное наслаждение населению. Наш рабочий, едущий на метро, должен чувствовать, что работает для себя, зная, что каждая гайка — есть гайка социализма». (Из речи Л.М. Кагановича). Советское метро в годы «золотого века» (с 1935-го и до середины 1950-х гг.) транслировало мощный эстетический образ, вещающий о необъятном народном богатстве, силе революционного духа и подвига пролетариев. Станции этого периода поражают разнообразием отделки и палитрой декоративных приемов - от рисунка полов и инкрустации стенных филенок, до орнамента вентиляционных решеток и осветительной арматуры.

Строительство первых станций лично курировал Иосиф Сталин. К их возведению привлекались ведущие архитекторы и художники страны, как, например, при сооружении станции «Комсомольская» — кольцевая, над проектом которой работал патриарх советской архитектуры Алексей Щусев.

Важно отметить, что проекты ряда станций были выбраны в ходе архитектурных конкурсов, как, например,«Киевская» — кольцевая. По распоряжению Никиты Хрущева был объявлен конкурс на дизайн станции. Московские и киевские архитекторы представили 73 проекта, а победу одержали украинцы во главе с действительным членом Академии архитектуры Украинской ССР Евгением Катониным.

Международным триумфом стал проект «Маяковской», удостоенный Гран-при на Всемирной промышленной выставке в Нью-Йорке в 1938 году. «Маяковская» стала первой колонной станцией глубокого заложения (глубина — 34 м). Легкость ее несущим конструкциям придает авиационная сталь, которой покрыты колонны и арки. В лазоревом небе станции, в овальных люнетах парят планеры и цеппелины — мозаики авторства А.А. Дейнеки, которые вошли в историю искусства как образец монументально-декоративного стиля.

Фантазии архитекторов в оформлении станций неоднократно использовали новые, необычные приемы. В отделке станции «Новослободская» (открыта в 1952 г.), к примеру, широко использовались подсвечиваемые витражи. Стекла доставили из Латвии, где они хранились в кафедральном соборе в Риге и предназначались для костелов.

Московское метро живет в ритме города — меняются эпохи, меняется и облик станций. Сегодня законодателями стиля в облике станций являются «Метрогипротранс» и «Мосинжпроект». Разработанные ими решения станций, которые в настоящее время вводятся в эксплуатацию, со всей очевидностью показывают, что и наша эпоха нашла для метро свой неповторимый образ. Отдельную страницу в историю подземки должны вписать современные архитектурные конкурсы на решения станций. Как ранее отмечал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, «метро - общественное пространство, где горожанин проводит много времени, и от качества этого пространства, его облика зависят и настроение, и самочувствие, и самоощущение человека. Зачем же лишать всех нас источника хорошего настроения и гордости за свой город и страну? Я уверен, что такой социально значимый объект, как метро, вновь должен стать предметом пристального профессионального внимания архитекторов».

На вопросы Портала Архсовета отвечает Николай Шумаков, главный архитектор «Метрогипротранса», Президент Союза Московских архитекторов:

- Славу московского метро составили сталинские станции и именно с ними, в первую очередь, ассоциируется высокий стиль подземки. А что бы Вы сказали об образе современного метро?

- Я считаю, что последние лет 10 как минимум можно смело говорить о ренессансе московского метрополитена в смысле архитектуры, потому как все объекты, которые появились в последнее время, достаточно знаковые, высокопрофессиональные, сделанные в ключе вот тех традиций 1930-х годов. Почему они малоизвестные — потому что почти все периферийные - «Строгино», «Волоколамская», «Пятницкое шоссе», «Алма-Атинская», «Новокосино», «Жулебино», «Лермонтовский проспект», «Борисово», «Шипиловская», «Зябликово», «Деловой центр», «Битцевский парк» и еще много других. Широкой публике новые станции мало известны, пожалуй, за исключением центрального участка Люблинско-Дмитровской линии - это «Сретенский бульвар», «Трубная», «Достоевская» и «Марьина роща» — они прозвучали в свое время достаточно громко и получили высокие отметки. Впрочем, в профессиональной среде высокие оценки заслужили и те станции, что я перечислил до этого. Поэтому какого-то негатива в отношении архитектуры современного метро у меня нет. Для меня понятно, что сейчас происходит. Мы поставили перед собой задачу возродить традиции, зазвучать заново — считайте, что мы их выполнили.

- Вы посвятили метрополитену всю свою профессиональную жизнь. Метро какой эпохи и станции какого времени Вам нравятся больше всего?

- Для меня весь метрополитен, вот эти 300 км существуют как единый организм, а не как отдельные станции и перегоны. Более того, я трактую для себя даже несколько иначе — метрополитен для меня — это, в первую очередь, бесконечные перегоны и редкие всполыхи в виде станций. Интрига объекта как раз и заключается в многокилометровым передвижении по черным тоннелям – среди тюбингов, кабелей, рельс и шпал – и неожиданном появлении сказочного, необъяснимого пространства – станции. И выделить какой-либо объект в этом организме будет несколько неверно. Весь метрополитен хороший, выделяю весь метрополитен.

- Чего, на Ваш взгляд, не хватает московскому метро в отличие от зарубежных аналогов? Как вы относитесь к интеграции метро с другими функциями, с транспортно пересадочными узлами?

- Это давно надо было делать. Метрополитен десятилетиями существует как изолированная система и это существенный недостаток – слабая интеграция в общегородскую структуру. Метрополитен живет как бы сам по себе. Связан с городом хилыми вестибюлями с малоразвитыми подземными переходами и редкими лестничными выходами на поверхность. Подземное пространство – даже как понятие – отсутствует. Транспортно-пересадочные узлы только начинают проектироваться. Но на самом деле это должен быть огромный подземный город. ТПУ, социалка, торговля, театры и прочее, весь этот уровень должен быть положен на «скелет», а скелет - это метро, так что пока мы делаем неверно. Вывод элементарный: надо проектировать и строить развитые подземные пространства и ТПУ и активно интегрировать их с метро.